Hlavní stránka

A07 ? Kapacita dráhového systému

Kapacita dráhového systému ? paralelní dráha se má stavět kvůli zvýšení kapacity dráhového systému.
Z předložené dokumentace však není vůbec zřejmé, jaké hodinové kapacity je možno v Ruzyni dosáhnout:

a) dalším vylepšení provozu na jediné dráze (např. dostavbou dalšího rychlého výjezdu z RWY 24 mezi pojezdovými dráhami C a D)
b) současným provozem na dvou různoběžných drahách (např. při vzletech na dráze 24 a přistání na dráze 13, jak navrhuje varianta ?neprovedení záměru rok 2012? na straně 65 dokumentace)
c) současným provozem na drahách RWY 06/24 (vzlety) a RWY 13/31 (přistání) po plánované dostavbě RWY6/24
západním směrem na celkovou délku 4000 m a vzletu středních proudových letadel z pojezdové dráhy B
d) obnovením někdejší RWY 17/35, jejím prodloužením na celkovou délku 1800 m a využitím výhradně pro vzlety letadel s MTOW < 50 t ve směru 17, které by začínaly na křížení se současnou pojezdovou dráhou M (jako alternativa k navrhované krajní variantě zprovoznění RWY 04/22).

V textu dokumentace lze nalézt k této věci naprosto protichůdná stanoviska, např. na straně 5 přílohy 15: ?Další provozní omezení vyplývá ze skutečnosti, že RWY 06/24 a RWY 13/31 se vzájemně kříží, jsou provozně závislé a není je možné používat obě souběžně.?, podobně jako strana 222 dokumentace: ?Kapacita dráhového systému, jehož dráhy se kříží, je prakticky stejná jako kapacita dráhy jediné. Jinak řečeno, pokud probíhá operace na jedné dráze, není možné připustit pohyb na druhé nebo třeba třetí dráze.?, naopak spodní tabulka na straně 65 dokumentace, stejně jako poznámka pod ní: ?Negativní důsledky by pociťovaly zvláště hustě osídlené městské části Prahy 6, 5 a 17, neboť by bylo nutné plnohodnotně využívat RWY 13/31, především ve směru RWY 13.? si současné využití obou dnes používaných drah z kapacitních důvodů přímo vynucují. Toto je zcela zásadní rozpor, který musí navrhovatel vysvětlit, protože rozložení provozu na dráhovém systému v různých obdobích a variantách je základní vstupní údaj do všech dalších dílčích hodnocení vlivů na životní prostředí (hluk, emise, zdraví, atd.). Bez vyjasnění dráhové kapacity ve všech variantách snad ani nemá cenu dílčí hodnocení posuzovat.

Strana 12 dole: ?Hlavním cílem dostavby dráhového systému LKPR je zvýšení dráhové kapacity, která při současné konfiguraci drah činí 45 pohybů za hodinu. Celkovou kapacitu dráhového systému do jisté míry ovlivňují i vyhlášená protihluková provozní omezení. Nedávno provedená technická opatření jako je výstavba rychlých odbočení z RWY 06/24 přinášejí jen omezené navýšení hodinové kapacity; vyhlazení provozních špiček a zvýšení rovnoměrnosti v rozložení pohybů během dne není mezi leteckými přepravci příliš populární a přináší řadu organizačních těžkostí. Dlouhodobý rozvoj letiště PRAHA RUZYNĚ může podpořit pouze zvýšení reálné hodinové kapacity dráhového systému, odhadem asi na 75 pohybů letadel za hodinu.
Stávající konfigurace dráhového systému LKPR také významně omezuje možnost aplikací nejdůležitějších protihlukových opatření jako je omezení nočního provozu a omezení provozu na RWY 13/31, kterým je zatěžováno hlukem území Prahy s vysokou hustotou osídlení.?

Dva příklady letišť s maximálním využitím kapacity dráhového systému:

London ? Gatwick (GTW): Dvě blízké paralelní dráhy, z nichž se používá vždy jen jedna, druhá je pouze záložní. V roce 2007 letiště odbavilo 35 mil. cestujících při 258 800 pohybech letadel, deklarovaná hodinová kapacita je 50 pohybů za hodinu. viz statistika na www.baa.com

New York - LaGuardia (LGA): Dvě kolmé protínající se dráhy, z nichž na jednu se obvykle přistává a z druhé vzlétá. Letiště je z jihu obklopeno hustou obytnou zástavbou, na severu trčí do moře. V roce 2006 odbavili 26,6 mil. cestujících při neuvěřitelných 399 800 pohybech. Hodinová kapacita je podle počasí v rozmezí 69-85 pohybů za hodinu při vyrovnaném počtu startů a přistání. Detaily o hodinové kapacitě viz ?Capacity benchmark 2004? vydaný FAA:

2008-01-18
přečteno 2419x

[Zpět]