Hlavní stránka

22. Dálniční obsese ministerstva dopravy

Mladá fronta Dnes | 24.09.2007 | rubrika: Názory | strana: 10 | autor: Pavel Páral

Účty
Diář Pavla Párala

Pokud by mohlo ministerstvo trpět obsesí, tak by u toho dopravního byla diagnóza jasná. Posedlost zpracováváním nerealistických strategických záměrů v rozvoji dopravní sítě se zde projevuje odjakživa a nevyhnula se tomuto úřadu ani pod ministrem Řebíčkem. Minulý týden byl zveřejněn plán proinvestovat více než osm set miliard korun během šesti let na stavbách dálničních a železničních koridorů a je jen další z předlouhé řady strategií plánujících dálnice, železnice a další stavby odkudkoli kamkoli a především za cokoli.

Jednoduchá aritmetika říká, že z osmi set miliard korun nějakých 150 miliard uhradí Evropská unie ze strukturálních fondů. Budiž. Ale kde je těch zbývajících 650 miliard?

To dělá nějakých 110 miliard ročně, což jsou zhruba tři procenta HDP, tedy ročního výkonu ekonomiky a zhruba dvojnásobek toho, co do fondu dopravy v posledních letech pravidelně teklo. Kromě toho naprostá většina dotací do fondu byla z výnosů privatizace. I letos spolknou dopravní stavby výnos z prodeje státních sedmi procent akcií společnosti ČEZ. Jistě je možné prodat ČEZ celý, a získat tak potřebné prostředky, ale to by bylo pramálo rozumné. Zrovna tak jako utratit bez přemýšlení za beton a kolejnice výnosy z prodeje ruzyňského letiště, Českých aerolinií, pošty či Budvaru.

Těchto peněz totiž bude více než potřeba pro penzijní reformu a mimochodem od čelných představitelů koalice zazněl slib, že od roku 2009 již nebudou privatizační výnosy používány na sanování děravého rozpočtu. Autor chápe, že sliby jsou chyby a dálnice se stavět musí, leč je otázka, jak, kdy a kam. Nejde přitom ani o opakovaná tvrzení týkající se cen našich a zahraničních dálnic, ani o maňáskové divadlo dobře známé na trhu, kterému se říká výběrové řízení, v němž si konkurenti většinou moc nekonkurují, protože mají dodávky jednotlivých dálničních úseků rozdělené dopředu a dohody 'čestně' dodržují. Tyto praktiky se velmi obtížně prokazují a boj s nimi je věčný nejen v Česku.

Ona totiž taková dálnice má také své ekonomické parametry a lze posoudit, zda je její budování národohospodářsky v daném místě a okamžiku přínosné, či nikoli. A ne vždy takové posouzení vyznívá pro stavbu -a přesto se staví. Markantním příkladem z doby ne zcela dávné bylo souběžné financování ostravské dálnice D47 a nedaleké souběžné rychlostní komunikace R48 a současná plánovaná dostavba dálnice k polským hranicím. Podobných případů by se určitě našlo více. Investuje se často tam, kde se podařilo získat pozemky a územní rozhodnutí, a ne tam, kde je to opravdu naléhavé. Pak nám vznikají za miliardy dálniční úseky odnikud nikam, jako třeba ten od Chotovin do Tábora na trase Praha-České Budějovice, který, než se dočká dostavby z obou stran, bude nejspíše tak zchátralý, že si vyžádá kompletní rekonstrukci a na fungl nové jihočeské dálnici vznikne pěkný dopravní špunt. Tahle praxe, kdy se to nakonec vždy nějak zdůvodní, vyhovuje především stavebním firmám, které tak pohodlně vytěžují své kapacity, ale pro daňového poplatníka je to trochu nákladná a zbytečná charita.

Takže než půjde ministr Řebíček s Letištěm Praha do frcu, aby měl na další beton, měl by nechat zpracovat solidní propočty efektivnosti jednotlivých staveb a třeba se ukáže, že místo osmi set miliard bude stačit v nejbližších šesti letech jen polovička. Ony to ty stavební firmy už nějak vydýchají, když zakázek trochu ubude. Však si za minulých vlád založily na docela pěknou podkožní tukovou vrstvičku na horší časy.

2008-01-27
přečteno 1996x

[Zpět]